Trasformiamo la nostra Fiat 500 in elettrica: Motore termico Vs Elettrico
Vogliamo sapere cosa bisogna fare per trasformare la propria Fiat 500 in un veicolo elettrico e Green? Abbiamo chiesto a Carlo di electricvehiclekitchen.blogspot.com di raccontarci la sua elaborazione in corso in questi giorni. Oggi parliamo delle differenze tra Motore termico Vs Elettrico e delle batterie. Buona lettura!!
La prima cosa da tenere a mente in merito all’argomento Motore Termico VS Motore elettrico ovviamente è :
- Il carburante (la benzina verde non va bene)
- Dimensioni
- Produzione di calore (utile d’inverno)
- Rumorosità
- Complessità e numero di elementi
- Vibrazioni
Se volete fare il confronto tra Motore termico Vs Elettrico, potrete notare che i motori elettrici sono molto semplici e composti da pochi componenti, mentre un motore a combustione, anche se relativamente semplice come quello di una Fiat 500 d’epoca a 2 cilindri, è fatto da centinaia di elementi.
L’efficienza è un parametro importantissimo. (Un motore elettrico, comee quello che utilizzerò, L’ME1507, ha una efficienza del 92%).
Le dimensioni, come potete vedere il motore Fiat 500 in scala 12:1 così come il motore Motenergy costantemente in scala 12:1 a destra nella foto.
Anche la rumorosità e anche il calore prodotto sono nettamente inferiori nella versione elettrica.
Possiamo includere anche il peso, alcuni vecchi motori elettrici sono abbastanza pesanti. Tuttavia qualsiasi tipo di motore elettrico moderno di fascia media è sicuramente molto più leggero di qualsiasi tipo di motore termico.
Ovviamente i veicoli elettrici hanno bisogno di un inverter/controller, relè e alcuni cavi. Le batterie che escludo perché il peso del gas e il serbatoio di accumulo possono annullarne in parte il peso.
Queste sono le batterie che userò per la mia conversione, due moduli i3. Si tratta di celle Samsung SDI al litio NMC.
Tensione nominale: 3,8 V/cella, 45,6 V/modulo.
Taglio della tensione di carica: 4,2 V/Cella, 50,4 V/Modulo.
Taglio di scarica: 3,3 V/Cell, 39,6/Modulo.
Il modulo è composto da 12 celle Samsung SDI.
La tensione nominale del modulo è 44,4V (94Amp).
Il peso è di 28 kg
Ci sono diversi cavi di bilanciamento e cavi del sensore che escono dal modulo.
8 gialli – collegare ai 4 sensori di temperatura
4 bianchi, 2 sono raddoppiati sull’ultima cella: uno va alla cella 9pos, uno alla cella 9neg e due alla cella 12pos
2 cavi bianco e rosso – alla cella 8neg e 12neg
1 rosso – alla cella 10pos
3 marroni – due vanno alla cella 1neg, uno alla cella 5neg
2 nero – cella 2 pos, cella 3 pos
2 nero e verde – uno va alla cella 2neg, 6neg
1 nero e rosso – cell 6 pos
I cavi si collegano all’unità CSC e quindi al BMW BMS.
Ho visto altre persone riciclare lo stesso tipo di batteria e scegliere di tagliare il connettore, cercherò di mantenere il connettore e decodificare un connettore maschio per poi collegarlo al mio BMS.
La prossima volta parleremo dei collegamenti
Riferimenti: Blog inglese https://electricvehiclekitchen.blogspot.com/ Instagram: https://www.instagram.com/electricvehiclekitchen/ mail: evkproject@gmail.com
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Per me è molto interessante perche’, e da vent’anni che ho delle perdite di olio dal motore e, ho speso gia 1000€ per eliminarle ma, non sono riusciti.
Vorrei sapere se c’e’ qualche specialista in Sardegna per fare questa modifica stellare e, quanto andrei a perdere sulla valutazione della mia 500 d’epoca del 1972.
Se cio’ fosse possibile che spesa dovrei affrontare…???
Vi ringrazio per l’opportunita’…!!
Distinti saluti …..Giovanni angius ( la mia E Mail è : angiusgiova@tiscali.it ).
Ciao Giovanni, stiamo prendendo tutte le informazioni per poter poi scrivere una sorta di vademecum sul discorso trasformazione elettrico. Una cosa è certa, non costa poco. Stiamo anche tentando di trovare soluzioni alternative più economiche ( trasformazione di gruppo/fare il retrofit all’estero). A breve tutte le novità. Ciao!