Fiat 500 Giardiniera: Un Viaggio Nella Storia dell’Automobilismo Italiano

Oggi vi raccontiamo della Fiat 500 Giardiniera, un’icona dell’automobilismo italiano che ha saputo coniugare versatilità ed economicità in un design unico. Scopriamo insieme la sua evoluzione, dalle origini legate alla Topolino 500 C Belvedere, fino alla sua trasformazione in Autobianchi. Un’auto che ha segnato un’epoca e continua a far battere il cuore degli appassionati. Pronti a leggere?

 

Se dovessimo cercare un’auto familiare nella storia della Fiat, dovremmo tornare indietro fino alla Topolino 500 C Belvedere, che cessò la produzione nel 1955.

Successivamente, ci furono numerosi tentativi di adattare la 600, ma il suo motore posteriore a quattro cilindri raffreddato ad acqua non permetteva di ottenere un piano di carico efficiente o un’apertura posteriore.

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Nel 1956, dalla Fiat 600 nacque la Multipla, un vero precursore delle moderne monovolume compatte, principalmente utilizzata come taxi o per il trasporto merci. Tuttavia, il suo design rivoluzionario non riuscì a conquistare il grande pubblico, nonostante i suoi indubbi vantaggi in termini di praticità ed economia.

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Nonostante le auto familiari avessero difficoltà a imporsi sul mercato di massa, essendo spesso associate all’immagine di veicoli commerciali, si decise di utilizzare la Fiat 500, che stava finalmente riscuotendo successo dopo alcuni anni dalla sua presentazione, per creare una piccola “station wagon” adatta sia per il tempo libero che per il lavoro.

Così, nella primavera del 1960, fu presentata la Fiat 500 Giardiniera. Questa auto avrebbe continuato la sua lunga carriera sotto il marchio Autobianchi dal 1968 fino al 1977, con un totale di circa 330.000 esemplari prodotti. Utilizzando la stessa piattaforma, l’Autobianchi produsse contemporaneamente una versione più rifinita: la Panoramica (1960/1970).

Prima del lancio della Giardiniera, ci furono altri tentativi di adattare la nuova 500 per aumentare la sua capacità di carico. Ad esempio, alcuni carrozzieri, come Francis Lombardi, tentarono di allungare il passo di una 500 berlina, in una configurazione molto simile a quella della futura Giardiniera. Tuttavia, mantenendo il motore in posizione verticale, non era possibile ottenere un vano bagagli sufficientemente capiente o un vero sportello posteriore.

Nella berlina, il motore posteriore era troppo alto per permettere un piano di carico. Quindi, Giacosa decise, in modo geniale, di ruotarlo di 90° verso destra, ottenendo così un bicilindrico orizzontale. Questo nuovo motore era estremamente compatto e, soprattutto, aveva un ingombro verticale ridotto, tanto da essere subito soprannominato “sogliola“.

Il sistema di accensione, la carburazione e il raffreddamento furono rivisti.

L’accensione fu modificata e posizionata a fianco della distribuzione; un nuovo carburatore Weber 26 OC orizzontale sostituì il solito Weber 26 IMB 4 della berlina.

L’accesso al motore era consentito da un’ampia botola situata sul piano di carico, e per la manutenzione minore e il rifornimento di olio fu creata una botola più piccola che non interferiva con il carico trasportato.

Il sistema di raffreddamento fu completamente riprogettato: la griglia di aspirazione della berlina fu eliminata e Giacosa ideò per la Fiat 500 Giardiniera un sistema di circolazione dell’aria prelevata da una ventola accoppiata alla dinamo e aspirata attraverso aperture situate sui lati. L’aria quindi passava attraverso condotti nella doppia scocca, attraverso la traversa posteriore, fino a raggiungere il motore.

Il serbatoio del carburante, inizialmente posizionato al centro del vano anteriore, fu poi sostituito nel 1965 con il serbatoio della F, a sviluppo orizzontale.

A livello di prestazioni, il motore “sogliola” sviluppava 17,5 CV a 4600 giri e permetteva alla Giardiniera di raggiungere i 95 Km/h.

Il sistema delle sospensioni fu anche riprogettato: una nuova balestra all’avantreno e soprattutto nuove molle e ammortizzatori rinforzati al retrotreno, in previsione del maggiore peso del carico trasportato.

Inoltre, il sistema frenante fu potenziato: furono adottati i freni della 600, il che portò all’adozione di ruote di disegno diverso rispetto a quelle delle fiat 500.

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La scocca della Fiat 500 Giardiniera presentava il problema dell’aspirazione dell’aria dopo l’eliminazione della griglia della berlina. Quindi, dietro i vetri posteriori, furono posizionate due griglie laterali, realizzate in alluminio (Fiat 1960/1967) e poi in plastica nera (Autobianchi 1968/1977). Questa soluzione permise ai progettisti di ottenere una terza porta incernierata sul fianco, che includeva una porzione di tetto, migliorando l’accessibilità al vano di carico.

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In termini di capacità di trasporto di persone e bagagli, la fiat 500 Giardiniera misurava in totale 3,185 m, circa 21 cm più lunga della berlina. La portata ufficiale dichiarata dalla Fiat era di 4 persone più 50 Kg di bagagli, o 200 Kg di carico utile (abbassando il sedile posteriore). Il vano bagagli nella configurazione a 4 posti, a filo con lo schienale, misurava circa 0,25 m3; mentre il volume a pieno carico con i sedili reclinati aumentava a ben 1 metro cubo. Il piano di carico era situato a circa 60 cm da terra. La Giardiniera si distingueva per una maggiore fruibilità di spazio per i passeggeri posteriori, sia per le gambe, sia per le spalle e per la testa.

All’esterno, la Giardiniera presentava nuove luci posteriori allungate, un nuovo portalampada per la luce della targa e uno specchio retrovisore fissato sul montante anteriore sinistro.

Dalla sua presentazione, la Giardiniera mantenne le porte “a vento” fino alla fine della sua produzione, nel 1977.

Questo perché i veicoli commerciali beneficiavano di una deroga alla legge italiana del 1964 riguardante il senso di apertura delle portiere. La 500 Giardiniera beneficiò in seguito dei cambiamenti apportati alla 500 F e R, perdendo le modanature di alluminio laterali e sul cofano anteriore.

Tra i suoi tratti distintivi, si notano le coppe cromate, di forma diversa rispetto alla berlina, e la presenza dello specchietto retrovisore, introdotto per legge in Italia solo nel 1976, ma già obbligatorio sui veicoli classificati come “promiscui”. Lo specchietto retrovisore originariamente era posizionato alla gronda del montante sinistro anteriore, poi spostato a lato. Il serbatoio cambiò forma con l’introduzione della serie F. Una caratteristica della Giardiniera era il tetto in tela che copriva l’intero padiglione.

L’interno rimaneva quasi identico alla berlina: stessa strumentazione, stessi comandi e stessa tappezzeria. La strumentazione seguiva l’evoluzione dei modelli berlina D e F.

Nel 1968, in coincidenza con il passaggio all’Autobianchi, il volante e il tachimetro furono realizzati in plastica nera, soluzione poi adottata per l’introduzione della R nel 1972.

La Giardiniera anticipò di un anno l’introduzione del lavavetro, di serie sulla D berlina solo nel 1961. L’allestimento interno si arricchì con le modifiche via via apportate alla berlina: nel 1961 furono introdotti il portacenere e le alette parasole. Nel 1964 fu introdotto il ritorno automatico del tergicristallo e nel 1966 fu modificata la struttura dei sedili, realizzati a molle anziché a cinghia. Fu modificato e potenziato il sistema di climatizzazione con l’introduzione di due bocche per l’uscita dell’aria calda situate nella parte posteriore del tunnel. I finestrini posteriori, inizialmente apribili a scorrimento, divennero apribili a compasso.

Una particolarità della Giardiniera di produzione Autobianchi erano gli indicatori di direzione laterali, più piccoli rispetto a quelli solitamente montati sulla berlina; gli stessi adottati dalla Primula seconda serie.

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La Giardiniera fu anche disponibile in una versione commerciale interamente metallica a due posti; le principali caratteristiche erano la scomparsa dei cristalli posteriori (sostituiti da lamiera) e il tetto, completamente di lamiera con quattro nervature trasversali. Questa versione ebbe molto successo soprattutto tra gli artigiani e i commercianti.

Con la fine della produzione della 500 berlina nel 1975, sembrava che fossero stati seguiti dei prototipi di Giardiniera basati sulla Fiat 126; ma questi furono presto accantonati per concentrare gli sforzi su un nuovo tipo di auto che incarnasse la filosofia della Giardiniera: versatilità ed economicità. Nel marzo 1980, fu presentata ufficialmente al pubblico la degna erede: la Fiat Panda.

Un punto da chiarire riguarda le date di produzione e la diatriba sul passaggio della produzione della Giardiniera da Fiat a Autobianchi.

È importante ricordare che Autobianchi, essendo un marchio creato dalla Fiat, ospitava nelle sue linee di montaggio anche la Fiat 600 Multipla e la 500 F/L, senza che queste cambiassero commercialmente di marchio (rimanendo sempre “Fiat”). Tuttavia, a partire dal marzo 1968, per la Giardiniera furono modificati i listini delle due case: oltre a essere presentata a Ginevra con un nuovo cruscotto e volante neri, adottò ufficialmente il logo Autobianchi entrando nel suo listino (e affiancandosi alla Bianchina Panoramica) ed uscendo definitivamente da quello Fiat.

Questo è riportato in diversi numeri di “Quattroruote” del 1968, in particolare nel numero di marzo (147/68) dove viene ufficializzato il passaggio all’Autobianchi con la presentazione delle immagini della nuova calandra e cruscotto. Infine, è sempre a partire dal numero del marzo ’68 fino al 1977 che Quattroruote nelle ultime pagine dedicate ai listini inserisce la 500 Giardiniera in quello Autobianchi.

 

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